在8月1日发布的安全公告中，美国联邦航空管理局（FAA）通过两起着陆事故的调查报告，表明乘坐在飞机前排座椅的乘客如果仅仅佩戴目前通用的腰部安全带，在事故发生时难以获得与后排乘客同等的保护。

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2013年，韩亚航空波音777-200ER发生坠毁事故，机上307人中，3人死亡，187人受伤，其中49人伤势严重。

公告中，FAA引用了2009年土耳其航空公司波音737-800在荷兰阿姆斯特丹坠毁的事故和2013年韩亚航空公司波音777-200ER在旧金山坠毁的事故，这两起事故的调查报告显示，仅仅佩戴腰部安全带的乘客在事故中容易遭受脊柱损伤，而身体受到前排座椅靠背支撑保护的乘客则不会。

民航公司通用的腰部安全带。

飞行员或乘务员使用的特殊位置的座椅一般会配备多点式安全带。

出于减少制造成本、减轻重量等因素，民航客机上针对乘客，特别是经济舱乘客的安全带，一般都以简单的两点式腰部安全带为主。

相较于小汽车上普遍采用的三点过肩式安全带，客机常见的两点式腰部安全带不仅约束部位少，而且由于没有弹簧棘轮等结构，也不具备自动长度调节等能力，更不用提预张紧等小汽车上也未完全普及的功能。

防冲击姿势。

作为弥补措施，现代客机在运营中，都会要求乘客在紧急迫降等情况下，采用特定的防冲击姿势。

虽然不同国家、不同航司给出的乘机指导会有一些细节上的差异，但总体上思路都是一致的：

在飞机迫降带来的猛烈颠簸甚至“海豚式”跳跃、剧烈减速的过程中，防冲击姿势能尽可能地限制躯干活动，固定头部，避免躯干前冲撞击、头部猛烈甩动导致的各种损伤。

特别是头部猛烈甩动带来的鞭束伤，主要集中作用在颈椎上，很容易损伤脊髓导致高位截瘫甚至死亡。

对于航司来说，出于运营成本考虑，机舱内往往要尽可能多地安排座椅；这使得第一排之外的座椅（尤其是经济舱座椅）往往会紧靠前排座椅的椅背。

这虽然极大地降低了乘坐舒适性——特别是对于身高和腿长比较大的乘客，但也使他们在采用防冲撞姿势时，可以利用手臂支撑在前排椅背上，更好地固定躯干和头部来应对冲击。

而另一部分座椅，由于舱段定位（比如头等舱）或者所在位置（比如毗邻紧急逃生通道）原因，座椅前面的空间相对开阔，乘客在保持防冲撞姿势时，手臂缺少额外的着力支撑，仅依赖两点式腰部安全带，并不足以有效保持躯干和头部的固定。

在很长时间内，前排座椅在约束上的劣势没有得到足够的重视。但随着航空相关规范标准的不断更新，改善前排座椅安全性已经被提上了日程。

目前FAA正在修改相关指南，要求针对现有的前排座椅进行改进，添加额外的安全功能以保护乘客的身体。而在新的指南正式公布之前，FAA呼吁航空公司自愿采用安全气囊和肩带保护等安全约束装置。

但显然，现在绝大多数的客机上，都没有为乘客准备早已在汽车上大规模普及的安全气囊。

汽车碰撞安全设计展示。

对于飞机、汽车等客运交通载具来说，基本的安全核心原则是共通的，宇宙飞船也不例外，比如最为基础的四个环节：

01在事故发生过程中，人所在区域的结构必须尽可能保持完整，给人体留下安全空间，避免由于机械挤压和穿刺而引发的伤亡。

02人体必须得到有效的约束限制。其目的首先是避免人体在事故过程中由于惯性猛烈脱离座椅、担架等设备，与四周的结构和设备发生碰撞而导致伤亡；其次是迫使人体处于特定的体位姿势，能够依托座椅、担架等设备实现最佳的受力状态，实现最强的冲击过载抵抗能力。

03在事故发生过程中，人体在各个方向上承受的冲击过载，应尽可能限制在人体能承受的生理极限范围内。

04尽量减少、避免活动物品的存在；以降低、消除它们在事故中撞击人体的可能性。

已经在汽车上实现大规模普及使用的安全气囊，主要用途就是利用瞬间打开后持续泄压的柔性气囊，在阻隔人体与周围结构之间直接碰撞的同时，有效吸收、分担人体承受的冲击过载。

车载安全气囊。

但是由于一系列的因素，安全气囊在客机上的应用比较少见。

除了成本显著增加之外，也还有一些其他的特殊因素在内：由于要在瞬间完成气囊的充气膨胀，气体发生器必须具备非常高的产气速率和足够的产气量；这一要求不能采用高压容器预储存气体实现，只能依靠含能材料（火炸药）的爆炸来完成。

这就决定了飞机上的安全气囊和汽车一样，其气体发生器也必须采用“电爆管+火炸药推进剂”类的火工品设计。而且很多要求更为苛刻——比如汽车不存在气密性要求，对于燃气产物的毒性和污染性限制都相对比较宽松；而客机的气密座舱，相关的要求就必然严苛得多。

一种安全气囊的气体发生器结构原理。

特别是在极其注重安全性的航空运输业，对于客机上引入任何火工品的态度，都必然是非常保守、审慎的。比如这样的一种可能性就无法被排除：恐怖分子利用能通过机场安检的各类物品，强行破坏安全气囊的外壳并引爆气体发生器，利用其巨大的噪声制造全机范围内的恐慌和混乱。

一种机载安全气囊，其设计与多点式安全带整合为一体。

要解决这些问题，机载安全气囊本身就需要进行大量的特殊化、额外设计；而航空公司基于成本和其他风险因素考虑的普遍抵触心态，其市场总量也很小——这又反过来限制了机载安全气囊的产品规模，使其设计和制造成本无法得到有效分摊、居高不下。再叠加航空标准认证的成本，机载安全气囊的价格高昂程度，注定是车载安全气囊无法相比的。

正是因为这样的困境，虽然机载安全气囊已经有商业化产品投入市场并得到实际采用，但它的普及程度依然非常低，现在只有少量的飞机装备了安全气囊，而且至少一半数量的安全气囊都配备在了小型通用飞机上。

此外，从市场反馈的总体情况来看，装备安全气囊并没有对飞机推销、航司运营形成强有力的营销卖点，这又进一步打消了很多航司跟进装备机载安全气囊的念头。

总体而言，FAA的公告对于机载安全气囊的推广来说，大概率效果有限。未来客机前排座椅约束系统的强化，大概率会是含有弹簧棘轮和电机等机械机电部件为主、大幅度强化肩部约束能力的多点式安全带。

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